Kur u prezantua për herë të parë, Ducati DesertX tërhiqte vëmendjen me dizajnin që kujtonte motoçikletat e garave Dakar të viteve të kaluara. Versioni i vitit 2026 ruan ende disa elemente nostalgjike, por poshtë karrocerisë është një motoçikletë pothuajse krejtësisht e re.
Ducati ka ndryshuar motorin, shasinë, pozicionin e drejtimit, amortizimin, instrumentet dhe sistemet elektronike. Janë rishikuar madje edhe detaje të vogla, si dadoja e boshtit të rrotës dhe mënyra e aksesimit të filtrit të ajrit.
Rezultati është një DesertX më moderne, më praktike dhe më e përgatitur për përdorim real, pa humbur karakterin sportiv që pritet nga një Ducati.
Nga nostalgjia e Dakarit te një adventure moderne
Gjenerata e parë e DesertX u ndërtua pjesërisht rreth lidhjes emocionale me motoçikletat Cagiva që konkurronin në Dakar. Edhe ngjyrat dhe format e saj e bënin këtë lidhje të dukshme.
Për modelin 2026, Ducati është larguar nga ideja që DesertX të jetë kryesisht një projekt me frymë retro. Dizajni vazhdon të jetë i dallueshëm dhe ruan fenerët karakteristikë, por motoçikleta tashmë është konceptuar si një adventure moderne e kategorisë së mesme.
Pothuajse çdo komponent kryesor është ndryshuar. Ducati thotë se shumë pak pjesë janë marrë drejtpërdrejt nga modeli paraardhës, duke e bërë këtë më shumë një gjeneratë të re sesa një përditësim të zakonshëm.
Motori i ri V2 890 cc është ndryshimi kryesor
Në qendër të DesertX 2026 ndodhet motori i ri Ducati V2 me vëllim 890 cc. Ky motor është prezantuar më parë te Panigale V2, Streetfighter V2, Multistrada V2 dhe Monster, por është përshtatur posaçërisht për kërkesat e një motoçiklete adventure.
Njësia me dy cilindra në formë V është më e lehtë dhe më kompakte se motori Testastretta që zëvendëson. Ajo prodhon rreth 110 kuaj fuqi në 9.000 rpm dhe afërsisht 92 Nm fuqi tërheqëse në 7.000 rpm.
Ducati deklaron se 80 për qind e fuqisë maksimale tërheqëse është e disponueshme që nga 3.000 rpm dhe vazhdon pothuajse deri në kufirin maksimal të rrotullimeve. Kjo i jep motorit reagim të mirë edhe kur drejtuesi nuk ka zgjedhur marshin ideal.
Sistemi i ndryshueshëm i kohës së hapjes së valvulave të thithjes, i quajtur IVT, ndihmon që shpërndarja e fuqisë të jetë më e butë dhe më e kontrollueshme në një gamë të gjerë rrotullimesh.
Motori i ri nuk përdor më sistemin tradicional desmodromik të Ducati-t. Në këmbim, intervalet e mirëmbajtjes janë zgjatur në rreth 14.500 kilometra për vajin dhe afërsisht 45.000 kilometra për kontrollin e hapësirës së valvulave.
Kambio e përshtatur për terren dhe autostradë
Transmisioni me gjashtë marshe është përshtatur posaçërisht për DesertX.
Katër marshet e para janë shkurtuar për të ofruar kontroll dhe reagim më të mirë në shpejtësi të ulëta, veçanërisht gjatë ngjitjeve, kalimit në terrene teknike ose drejtimit në rrugë të paasfaltuara.
Marshi i gjashtë është zgjatur, duke ulur rrotullimet e motorit gjatë udhëtimeve në autostradë.
Friksioni hidraulik kërkon pak forcë në levë dhe ofron kontroll të saktë. Sistemi quickshifter është integruar brenda kutisë së transmisionit, duke mundësuar ndërrimin e marsheve pa përdorur friksionin gjatë përshpejtimit dhe ngadalësimit.
Kombinimi i marsheve të shkurtra në pjesën e poshtme dhe marshit të gjatë të gjashtë e bën DesertX më të adaptueshme ndaj ndryshimeve të mëdha të shpejtësisë dhe terrenit.
Elektronikë e avancuar dhe konfigurime që ruhen
DesertX 2026 merr një nga paketat më të plota të sistemeve elektronike që Ducati ka vendosur në një motoçikletë adventure.
Drejtuesi mund të ndryshojë nivelin e kontrollit të tërheqjes, ndërhyrjen e ABS-it, kontrollin e ngritjes së rrotës së përparme dhe frenimin e motorit. Shumica e sistemeve mund të zvogëlohen ose çaktivizohen, në varësi të terrenit dhe eksperiencës së drejtuesit.
Në modalitetin Rally, parametrat kryesorë mund të ndryshohen edhe gjatë lëvizjes.
Një përmirësim praktik është ruajtja e shumicës së konfigurimeve edhe pasi motoçikleta fiket. Përjashtim bën çaktivizimi i ABS-it në rrotën e përparme, i cili duhet të konfirmohet përsëri pas çdo ndezjeje.
Paneli i instrumenteve është tani një ekran horizontal TFT me madhësi 5 inç. Formati i ri krijon më shumë hapësirë pas xhamit të përparmë për vendosjen e një pajisjeje GPS ose mbajtëseje telefoni.
Frena më të kontrollueshme dhe mirëmbajtje më praktike
Në pjesën e përparme përdoren dy disqe frenimi me diametër 305 mm, 15 mm më të vegjël se te modeli i mëparshëm.
Ducati ka ruajtur mekanizmat radialë Brembo me katër pistona. Sipas provës së drejtimit, sistemi ofron një ekuilibër shumë të mirë mes fuqisë së frenimit në asfalt dhe kontrollit të nevojshëm në terren me goma adventure.
Një sistem tepër agresiv mund të jetë i vështirë për t’u menaxhuar në tokë, ndërsa një sistem i dobët do të ishte problematik në rrugë. Konfigurimi i ri arrin të funksionojë mirë në të dyja situatat.
Ducati ka përmirësuar gjithashtu aksesin te filtri i ajrit. Filtri ndodhet pranë kokës së timonit dhe mund të arrihet duke hequr vetëm tri vida. Kjo është veçanërisht e rëndësishme pas drejtimit për një kohë të gjatë në pluhur.
Dadoja e boshtit të rrotës është ndryshuar nga një dizajn me 12 cepa, që kërkonte vegël të posaçme, në një dado të zakonshme me gjashtë faqe. Kjo e bën më të lehtë heqjen e rrotës në rast defekti larg një servisi.
Megjithatë, sinjali elektronik i mirëmbajtjes vazhdon të rivendoset vetëm nga një servis i autorizuar. Për një motoçikletë të projektuar për udhëtime në zona të largëta, kjo mbetet një kufizim i panevojshëm.
Shasi e dedikuar dhe pozicion më natyral drejtimi
Ndryshe nga shumë modele që përdorin platforma të përbashkëta, DesertX ka një shasi të përparme monokok prej alumini të krijuar posaçërisht për këtë model. E njëjta strukturë shërben edhe si kuti e filtrimit të ajrit.
Edhe krahu i pasmë është specifik për DesertX.
Lartësia standarde e sediljes është rreth 879 mm. Ducati ofron gjithashtu sedilje më të ulët, sedilje më të lartë dhe paketë për uljen e amortizimit.
Krahasuar me gjeneratën e mëparshme, motoçikleta është më e ngushtë në zonën e gjunjëve. Mbështetëset e këmbëve janë zhvendosur pak më prapa, ndërsa timoni është vendosur pak më përpara.
Pozicioni rezulton i rehatshëm gjatë drejtimit ulur dhe shumë natyral gjatë drejtimit në këmbë. Mbrojtja nga era nuk krijon një hapësirë plotësisht të izoluar, por rrjedha e ajrit mbi xham është e pastër dhe pa turbulenca të forta.
Një dobësi shfaqet gjatë kthesave të shpejta në terren kur drejtuesi qëndron ulur. Pjesa e përparme e sediljes është relativisht larg depozitës, duke e mbajtur peshën e trupit më prapa. Për të ngarkuar më mirë rrotën e përparme dhe për të fituar ndjeshmëri, drejtuesi duhet të ngrihet në këmbë dhe të zhvendoset përpara.
Amortizimi kërkon konfigurim sipas drejtuesit
DesertX përdor komponentë KYB me cilësi të lartë.
Në pjesën e përparme ndodhet një pirun i përmbysur 46 mm, plotësisht i rregullueshëm, me rreth 231 mm lëvizje. Ndryshe nga modeli i mëparshëm, si ngjeshja ashtu edhe rikthimi mund të rregullohen në të dyja anët e pirunit.
Në pjesën e pasme përdoret një amortizator KYB me rreth 221 mm lëvizje dhe mekanizëm progresiv lidhës.
Ky mekanizëm është vendosur sipër amortizatorit dhe jo poshtë tij. Zgjidhja e mbron nga goditjet me gurë ose pengesa që mund të ndodhen nën motoçikletë.
Konfigurimi standard i amortizimit të përparmë u vlerësua si tepër i fortë në fillimin e lëvizjes. Pasi amortizimi fillon të punojë, ai mund të përdorë një pjesë të madhe të udhëtimit të disponueshëm. Kjo krijon përshtypjen se është njëkohësisht i fortë në goditjet e vogla dhe relativisht i butë në ngarkesa më të mëdha.
Për këtë arsye, rregullimi i amortizimit sipas peshës, stilit të drejtimit dhe terrenit do të jetë i rëndësishëm.
Mbështetëset e këmbëve janë gjithashtu relativisht të ulëta dhe të gjera, ndërsa leva e marshit dhe ajo e frenës së pasme dalin disi nga qendra e motoçikletës. Kjo nuk përbën problem për përdorim normal adventure, por mund të kufizojë drejtimin në terrene shumë teknike me gurë të mëdhenj.
Çmimi, pajisjet dhe verdikti përfundimtar
Ducati DesertX 2026 nuk synon të jetë motoçikleta më ekstreme për terren të rëndë. Ajo është projektuar për drejtues që duan të lidhin rrugë malore, segmente të paasfaltuara dhe udhëtime të gjata në një motoçikletë të vetme.
Motori V2 është pika e saj më e fortë. Ai ofron karakter, reagim dhe elasticitet, ndërsa shasia e re e bën motoçikletën të këndshme në rrugë me shumë kthesa.
Gjatë provës, DesertX tregoi se ndihet veçanërisht mirë kur drejtohet me ritëm të lartë në rrugë malore dhe segmente të shpejta me zhavorr.
Në tregun europian, çmimi fillestar është 17.000 euro. Pajisjet opsionale përfshijnë valixhe të buta ose të forta, parafangon e përparme të ngritur, sedilje alternative dhe paketën për uljen e lartësisë.
Me motorin e ri, elektronikën më të avancuar dhe përmirësimet praktike të mirëmbajtjes, DesertX 2026 është një motoçikletë adventure më e kompletuar se modeli paraardhës.
Amortizimi standard kërkon rregullim dhe disa detaje ergonomike mund të përmirësoheshin, por karakteri i motorit V2, frenimi i kontrollueshëm dhe pozicioni natyral gjatë drejtimit në këmbë e bëjnë këtë Ducati një nga alternativat më interesante të kategorisë së mesme adventure.
Të dhënat kryesore teknike:
Motor: V2 90 gradë, 890 cc, ftohje me lëng
Fuqia: rreth 110 kuaj fuqi në 9.000 rpm
Fuqia tërheqëse e motorit: rreth 92 Nm në 7.000 rpm
Transmisioni: gjashtë marshe, zinxhir
Shasia: monokok alumini
Pezullimi përpara: KYB 46 mm, 231 mm lëvizje
Pezullimi prapa: KYB, 221 mm lëvizje
Frenat përpara: dy disqe 305 mm, sistem Brembo me katër pistona
Frena prapa: disk 265 mm, sistem Brembo me dy pistona
Rrotat: 21 inç përpara dhe 18 inç prapa
Gomat: Pirelli Scorpion Rally STR
Lartësia e sediljes: rreth 879 mm
Depozita: rreth 18,2 litra
Pesha e deklaruar me lëngje: rreth 209 kg
Çmimi në Europë: rreth 17.000 euro